Przez kilka sekund wiedzieli, że już nie wyhamują. 25 lat od ostatniej katastrofy na Okęciu

Kiedy piloci zbliżali się do lotniska Okęcie (dzisiaj Lotniska Chopina), otrzymali od wieży kontroli lotów informacje o przechodzącym froncie burzowym. Wiało i padało, ale widoczność była przyzwoita. Niemieccy piloci otrzymali dodatkowo ostrzeżenie, iż według lądujących przed nimi załóg tuż przed początkiem pasa jest uskok wiatru. To potencjalnie bardzo niebezpieczne zjawisko.

Uskok wiatru jest sytuacją, w której na ograniczonym obszarze występuje anomalia wiatru. Nagle potrafi się on znacznie obrócić i zyskać na sile. Warszawska wieża kontroli lotów nie miała wówczas aktualnych informacji o wietrze na początku pasa, nie była więc w stanie podać Niemcom konkretnych danych.

Piloci na podstawie nieaktualnych już informacji pogodowych spodziewali się wiatru z boku. W związku z tym lekko przechylili maszynę na prawo, aby zrównoważyć ewentualne podmuchy. W rzeczywistości dostali jednak silny wiatr od ogona, który sprawił, że wylądowali z prędkością o 37 km/h wyższą niż standardowa i na dodatek o kilkaset metrów dalej niż zazwyczaj - łącznie 770 metrów od początku pasa.

Przechylony samolot dotknął ziemi prawym głównym podwoziem. Lewe opadło na pas dopiero po dziewięciu sekundach, przy czym ze względu na warstwę wody z silnego deszczu doszło do zjawiska tak zwanej akwaplanacji - jego koła sunęły na poduszce sprężonej wody. Dopiero po 1,5 km od początku pasa koła całego podwozia stabilnie znalazły się na ziemi. To opóźnienie miało tragiczne skutki.

Pilot sterujący maszyną już w momencie dotknięcia ziemi przez prawe podwozie próbował zacząć hamować. Komputer mu jednak nie pozwolił. Systemy A320 miały wbudowane zabezpieczenie przed zbyt wczesnym uruchamianiem systemów hamowania, które może się skończyć wypadnięciem z pasa. Komputer odblokowywał je dopiero wtedy, kiedy wykrył, że obie golenie głównego podwozia są stabilnie na ziemi, a koła obracają się z dużą prędkością.

Samolot Lufthansy przez dziewięć sekund jechał jednak tylko na jednej goleni. Pilot próbował hamować, ale nic się nie działo. Kiedy lewa goleń opadła na pas, komputer pozwolił włączyć ciąg wsteczny silników oraz wysunąć hamulce aerodynamiczne ze skrzydeł. Dalej nie pozwolił jednak hamować kołami, ponieważ te lewe przez kilka kolejnych sekund sunęły po wodzie i obracały się za wolno.

Kiedy wszystkie systemy samolotu zaczęły wreszcie hamować, było już za późno. Zostało mniej niż kilometr pasa, a maszyna pędziła ponad 200 km/h. Nieświadomi niczego pasażerowie zaczęli już klaskać, podczas gdy załoga w kokpicie zajrzała śmierci w oczy.

Pilot w lewym fotelu kontrolujący maszynę (L)

Pilot-instruktor w prawym fotelu (P)

L: - Hamujemy dalej!

L: - K...!

L: - Co teraz?!

P: - Teraz to nie możemy już nic zrobić...

Po dwóch kolejnych sekundach piloci dostrzegli, że za końcem pasa znajduje się wysoki nasyp. Wiedzieli, że się przed nim nie zatrzymają. Instruktor rzucił więc koledze krótkie: "Skręć!". Ster kierunku został wychylony maksymalnie w prawo. Sekundę później jadąca jeszcze około 130 km/h maszyna wyjechała z pasa. Przez kolejne trzy sekundy toczyła się jeszcze po trawie, po czym doszło do zderzenia.

Jest bardzo prawdopodobne, że podjęta w ostatnich sekundach decyzja o skręceniu uratowała wiele istnień. Maszyna uderzyła w nasyp tylko lewym skrzydłem, które praktycznie się rozpadło. Zarwało się podwozie i cały samolot opadł na ziemię, gwałtownie zatrzymując się. Zapaliło się paliwo.

Pilot-instruktor zginął na miejscu. Gwałtowne uderzenie maszyny o nasyp, a potem o ziemię brutalnie rzuciło go na panel instrumentów. Drugi pilot został ciężko ranny i stracił przytomność. Szef załogi pokładowej, steward, doznał urazu kręgosłupa i zemdlał. Jedna ze stewardess zdołała wstać, otworzyć drzwi i uruchomić trap awaryjny, ale potem zemdlała. Ewakuację przeprowadzały więc tylko dwie pozostałe stewardessy. Według raportu komisji badającej wypadek na szczęście wśród pasażerów nie wybuchła panika i większość była w stanie sprawnie uciec.

W tym czasie ogień i dym zaczęły przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Siedzący na samym przedzie z lewej strony pasażer stracił przytomność od uderzenia. W chaosie początkowo nikt nie zwrócił na niego uwagi. Nie odzyskał już przytomności. Sekcja zwłok wykazała, że zmarł najpewniej w wyniku zatrucia dymem.

Na szczęście dla ocalałego pilota szef załogi pokładowej po chwili odzyskał przytomność i otworzył mu zablokowane drzwi do kokpitu, umożliwiając ucieczkę. Nie zdołał jednak wydostać ciała drugiego pilota. Ogień zmusił go do ucieczki. Choć straż lotniskowa była na miejscu i po trzech minutach szybko zdusiła pożar na zewnątrz wraku, to w środku palił się on jeszcze przez około pół godziny.

Badająca katastrofę polska komisja wydała raport po pół roku prac. Poza ustaleniem dokładnego przebiegu wypadku sensem takich dokumentów są zalecenia na przyszłość. Mają zapewnić, aby ponownie nie doszło do takiej samej tragedii. W tym wypadku główne zalecenia zostały skierowane do firmy Airbus i linii Lufthansa.

Komisja zasugerowała, aby zmienić oprogramowanie maszyn A320 tak, aby umożliwiało ono wcześniejsze rozpoczęcie hamowania i uruchomienie tego procesu w sposób awaryjny. Proponowała też, aby umożliwić użycie większej mocy silników do spowalniania maszyny. Linii lotniczej zalecono, aby uwzględniła w szkoleniu radzenie sobie z nagłym silnym wiatrem od ogona podczas lądowania. Polskie służby miały natomiast unowocześnić system meteorologiczny, żeby móc przekazywać pilotom najświeższe informacje o pogodzie.

Tydzień na Gazeta.pl. Tych materiałów nie możesz przegapić! SPRAWDŹ