Chińska Republika Ludowa ma żywotny interes w tym, aby wojna w Ukrainie skończyła się jak najszybciej. Im dłużej konflikt trwa, tym bardziej maleje wolumen transportowanych towarów Nowym Jedwabnym Szlakiem, który biegnie m.in. przez terytorium Federacji Rosyjskiej.
Kolejowe połączenie między Unią Europejską a Chinami to strategiczny projekt dla gospodarki Państwa Środka. Umożliwia ChRL ekspansję na unijne rynki. To także bardzo ważna infrastruktura dla Polski, ponieważ w Małaszewiczach na granicy z Białorusią znajduje się port przeładunkowy, stanowiący jedną z najważniejszych bram Nowego Jedwabnego Szlaku w UE.
Widzimy znaczący spadek transportu towarów, nawet w stosunku do słabego 2022 r. Od jesieni ograniczyliśmy tabor o 30 proc. Mieliśmy 13 samochodów, a obecnie mamy 9. Automatycznie o jedną trzecią zmniejszyliśmy liczbę zatrudnianych kierowców - mowi money.pl właściciel firmy transportowej z gminy Terespol, gdzie znajduje się port w Małaszewiczach.
Przedsiębiorca, który prosi nas o zachowanie anonimowości, na rynku działa od 20 lat. Jak twierdzi, jego firma jest w najgorszej sytuacji o chwili powstania. - W transporcie bardzo często liczba zamówień się waha, ale nigdy spadki nie były tak długotrwałe. Zdecydowanie to dla nas najtrudniejsza sytuacja - mówi money.pl przedstawiciel branży spedytorskiej z Terespolu.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Nowy Jedwabny Szlak usycha w trakcie wojny w Ukrainie
Z danych zebranych przez firmę UTLC Eurasian Rail Alliance, która świadczy usługi w zakresie organizacji przewozu tranzytowego kontenerów na trasie Chiny - Europa - Chiny, wynika, że między styczniem a majem 2023 r. tonaż przewiezionych Nowym Jedwabnym Szlakiem spadł rok do roku o 44,69 proc. W kierunku ChRL - o 45,76 proc., a do UE - o 44,7 proc.
Statystyki wskazują, że w pierwszych pięciu miesiącach roku przetransportowano 600 mln ton towarów w obu kierunkach - do Europy oraz do Chin. W analogicznym okresie 2022 r., gdy wybuchła wojna w Ukrainie, przewieziono 1 mld 84 mln ton produktów. Z kolei w 2021 r. między styczniem a majem obsłużono blisko 1,4 mld ton.
W przypadku Polski tąpnięcie jest bardzo wyraźne. W okresie styczeń - maj 2023 r. z Chin dotarło do naszego kraju ok. 3,3 mln ton produktów, co oznacza spadek rok do roku o ponad 19 proc.
Gorzej wygląda sprawa polskiego eksportu do ChRL. Z Polski wysłano do Państwa Środka 10,3 tys. ton towarów. W tym przypadku mowa o bardzo bolesnym spadku. Wolumen eksportowanych produktów zmalał rok do roku o ponad 82 proc.
Polscy spedytorzy nie mają czego wozić
Eurasian Rail Alliance Index wskazuje, że we wspomnianych Małaszewiczach - których rząd przygotowuję rozbudowę za ok. 4 mld zł - między styczniem a majem przyjęto o 93,67 proc. ton (konkretnie 2270) mniej towarów z Chin niż w analogicznym okresie ubiegłego roku.
Nieco lepiej wygląda sytuacja w przypadku towarów wysłanych z ChRL. W polskim "suchym porcie" (czyli porcie lądowym - przyp. red.) przyjęto 3,14 mln ton z Chin - spadek rok do roku wyniósł 14,89 proc. Biorąc pod uwagę eksport i import, wolumen zmalał o 21,8 proc.
Nie ma pracy, a do tego stawki przewozu kontenerów spadają, bo w okolicy jest bardzo dużo firm transportowych - mówi money.pl właściciel przedsiębiorstwa spedycyjnego z gminy Terespol. - Na szczęście nie zwiększyliśmy naszych stałych zobowiązań, dzięki czemu myślę, że uda nam się przetrwać - dodaje.
Sytuację firm transportowych w okolicy Małaszewicz nie ułatwiają zakazy wjazdu dla krajowych przewoźników, którymi wymieniły się rządy Polski i Białorusi. - Duża część samochodów jeździła na wschód, a teraz ten kierunek jest zamknięty. Nie jest dobrze - przekonuje nasz rozmówca.
- Przewoźnicy samochodowi, którzy niegdyś dominowali rynek, dziś borykają się z brakiem zleceń. Małaszewicze - główny punkt wejścia pociągów z Chin - są teraz znacząco mniej zatłoczone - komentuje w rozmowie z money.pl Bartosz Miszkiewicz, CEO firmy logistycznej Symlog. Zaznacza przy tym, że "pozwala to na szybką realizację transportów kolejowych bez opóźnień".
Czym Europa i Polska handluje z Chinami?
Baza danych ERA pozwala stwierdzić, jakiej kategorii produkty są wysyłane do Chin oraz odbierane z Państwa Środka. Jeśli chodzi o towary wysłane z Polski na Daleki Wschód do maja 2023 r., największy wolumen stanowiły tworzywa sztuczne (2250 ton, spadek o 57,47 proc. rok do roku) oraz produkty z kategorii "pojazdy inne niż tabor kolejowy i tramwajowy" (1760 ton, spadek o 66,41 proc. rok do roku).
Statystyki także pokazują problemy polskich meblarzy. Do Chin z Polski pojechało w pierwszych pięciu miesiącach roku 120 ton mebli. Mowa o spadku rzędu 88,27 proc. Z kolei o ok. 92 proc. spadł wolumen produktów z żelaza lub stali wyjeżdżających znad Wisły do Państwa Środka.
Jeśli chodzi o produkty sprowadzane z Chin, najwięcej w tym roku przyjęto sprzętu RTV (87,63 mln ton, wzrost rok do roku o 13 proc.). Na drugim miejscu są ładunki skatalogowane jako: "maszyny, urządzenia mechaniczne, reaktory jądrowe, kotły i ich części". Przyjęto prawie 49 mln ton, ale i w tym przypadku mówimy o spadku, tyle że o 3,66 proc.
Praktycznie całkowicie ustał za to import "napojów, wódek i octów" (spadek o 99,87 proc.), a także "wyrobów ze słomy, esparto lub pozostałych materiałów do wyplatania" (spadek o 99,12 proc.).
- W ostatnich latach importowano dużą ilość różnego rodzaju gadżetów elektronicznych, rowerów itp. Dzisiaj widzimy, że importowane produkty są dużo bardziej pragmatyczne, takie jak maszyny czy półprodukty - zwraca uwagę Miszkiewicz.
Problemy na obu końcach Nowego Jedwabnego Szlaku
Od wybuchu wojny w Ukrainie eksperci alarmują, że konflikt ma niebagatelny wpływ na spadek przewozów ładunków Nowym Jedwabnym Szlakiem.
- Rosyjska inwazja w lutym tego roku i szereg konsekwencji z tego tytułu spowodowało spadek przewozów ładunków na Nowym Jedwabnym Szlaku. Wpływ na to miała m.in. obawa przed możliwymi sankcjami nakładanymi na Rosję i Białoruś, jak również niechęć towarzystw ubezpieczeniowych do objęcia polisami ładunków na trasie NJS - wyjaśniał money.pl pod koniec 2022 r. Tomasz Frankowski, rzecznik prasowy Urzędu Transportu Kolejowego. Podkreślmy, że wówczas sytuacja na Szlaku nie była tak zła, jak teraz.
Izba Przemysłowo-Handlowa Polska-Azja w korespondencji z redakcją zwraca uwagę na ostatnie komunikaty chińskiego urzędu statystycznego. A ten alarmuje w nich, że popyt w Chinach jest za mały, by nakręcić krajową produkcję. Jest to m.in. pokłosie pandemii COVID-19 i twardych lockdownów w ChRL. Trudno się w tej sytuacji dziwić, że eksport produktów z UE maleje.
"Majowe dane dotyczące handlu zagranicznego Chin budzą niepokój" - pisze Generalna Administracja Celna Chin. Urząd podał, że w maju obroty handlowe kraju spadły o 6,2 proc. rok do roku. Eksport o 7,5 proc., a import o 4,5 proc. Chińczycy zaznaczają, że chodzi głównie kwestie ochłodzenia relacji ze Stanami Zjednoczonymi. Rozłamu nie są w stanie zrekompensować zacieśniająca się wymiana towarów z Rosją.
Zaznaczmy przy tym, że zdaniem chińskiej strony handel z Unią Europejską wzrósł od stycznia do maja o 3,6 proc. rok do roku. Mowa o ogólnych danych, które nie dotyczą wyłącznie Nowego Jedwabnego Szlaku.
Problemy szybko nie miną. Chyba że Władimir Putin pozytywnie zaskoczy
Co będzie dalej i jak długo potrwają problemy? Chińska administracja celna czeka na czerwcowe odczyty. Statystyki mają określić "z dużym prawdopodobieństwem", jakie trendy będą dominowały w handlu zagranicznym ChRL. A co za tym idzie, co mniej więcej będzie się działo na europejskim końcu Nowego Jedwabnego Szlaku.
W mojej opinii, obecne problemy transportowe utrzymają się co najmniej przez kolejne rok lub dwa lata (chyba że zakończy się wojna i rozpocznie odbudowa Ukrainy). Spadki wolumenów będą nieco zrównoważone przez transporty omijające Rosję, czyli przez tzw. Middle Corridor. Dla Polski nie jest to jednak atrakcyjne rozwiązanie ze względu na koszty i trudności związane z przechodzeniem przez tereny Kazachstanu, Azerbejdżanu, Gruzji i Turcji, a potem koniecznością importu z Turcji - prognozuje Bartosz Miszkiewicz.
Ekspert daje jednak pewną nadzieję branży TSL. - Pomysł budowy Nowego Jedwabnego Szlaku, znany wcześniej jako 'One Belt - One Road', przekształcił się w koncepcję 'Many Belts - Many Roads'. Spodziewamy się więc wielu różnorodnych rozwiązań zarówno w transporcie kolejowym, jak i w połączeniach różnych środków transportu, takich jak morze, kolej i samochody - uważa CEO firmy Symlog.
Jacek Losik, dziennikarz money.pl