Czy wprowadzone z powodu pandemii zmiany będą trwałe? Jak będą się rozwijać nowe technologie? Czy trend zielonej logistyki będzie postępować? Branża odpowiada
dr hab. Halina Brdulak: Spójrzmy na sytuację makroekonomiczną. Przestają działać instrumenty pomocowe, w związku z czym coraz realniejsza staje się fala upadłości. Można jej oczekiwać na przełomie roku. Do tego z powodu brexitu nastąpiły zmiany w gronie partnerów handlowych Wielkiej Brytanii. W imporcie głównym graczem stały się Chiny, które zastąpiły UE. To ma wpływ na kierunki przepływu towarów, co może być ważnym sygnałem dla Polski, szczególnie w kontekście planów stania się głównym hubem logistycznym Europy.
Marcin Turski: Ostatni rok był czasem rewolucyjnych zmian. Widzimy to zwłaszcza w kontekście branży, którą obsługujemy. Mowa o produktach świeżych. Wraz z wybuchem pandemii zmieniły się nawyki konsumentów. Zaczęli kupować na zapas, głównie towary z długim terminem przydatności, co odbiło się na towarach świeżych. Taki trend trwał przez pierwsze dwa, trzy miesiące, do wakacji, kiedy sytuacja zaczęła wracać do normy. Nastąpił też rozwój zakupów online. Czy to się utrzyma, nie widomo. Jest wiele barier, m.in. zasięg operatorów gotowych wykonywać dostawy w temperaturze kontrolowanej do osób prywatnych. Na pewno koronawirus przyspieszył procesy paperless czy Order-to-Cash. To przyszłość, której nie uda się już zahamować, podobnie jak praca zdalna.
Andrzej Kozłowski: Pandemia wywarła ogromny wpływ na łańcuchy dostaw, zwłaszcza w imporcie z Azji. Wyciągnęliśmy z tego naukę, zarówno my, czyli branża, jak i nasi partnerzy biznesowi. Nastąpiła dywersyfikacja naszej działalności. Nasi klienci zaczęli myśleć o lokowaniu produkcji na różnych kontynentach. Firmy TSL natomiast przekonały się, jak ważna jest dywersyfikacja naszej działalności w różnych wymiarach: obsługa różnych branż, zróżnicowanie geograficzne obsługiwanych rynków oraz kompleksowy wachlarz proponowanych usług.
Zmiany w tym zakresie mają miejsce cały czas. Branża musi być bowiem przygotowania do szybkiego dostosowywania się do wyzwań stawianych przez rynek. Tylko w ten sposób może wspomóc swoich klientów, dla których najważniejsze jest utrzymanie ciągłości dostaw. Polityka trzech „C”czyli cena czyni cuda przestaje mieć znaczenie. Priorytetem staje się gwarancja utrzymania ciągłości łańcuchów dostaw.
Halina Brdulak: Z moich badań wynika, że tylko 15 proc. firm w Polsce ma plany w zakresie utrzymania ciągłości działania, obejmujące nie tylko dostawców, ale i klientów.
Wojciech Sienicki: Prawda jest taka, że nie wiemy, co przyniesie przyszłość. Zmiany się na siebie nakładają i trudno przewidzieć, czy dadzą trwały efekt. Na pewno będzie on widoczny w logistyce krajowej, w tzw. logistyce ostatniej mili. W ostatnim roku oczekiwania klientów zmieniły się bardzo i trudno oczekiwać, że wrócą do tego, co było przed pandemią. Dlatego będzie przybywało rozwiązań, których celem będzie uelastycznianie i optymalizacja w zakresie dostaw.
Pozostaje jednak jeszcze kwestia globalnego rynku. Chiny przyciągały, bo oferowały tanią produkcję i transport. Dziś, kiedy brakuje kontenerów do przewozu towarów z Azji, a ich ceny wzrosły z 1,5 tys. do 12–13 tys. dol., lokowanie fabryk tylko w tamtym regionie zaczyna być ryzykowne. Pytanie tylko, jak długo to potrwa. Nie jest wykluczone, że już za kilka lat sytuacja się zmieni. Czy zatem przenoszenie produkcji do Europy ma sens? Jedno jest pewne: warto uczyć się elastyczności. W branży zawsze są górki i dołki, sezon wysoki i niski. Elastyczne i dobre planowanie oraz przewidywanie tendencji będą tylko z korzyścią.
Halina Brdulak: Chiny mają plan, by rozwijać swój wewnętrzny rynek konsumpcji. Nie chcą być wyłącznie dostawcą, o czym świadczy umowa o wolnym handlu. To może zmienić optykę patrzenia w naszym regionie. Łańcuchy dostaw mogą się skrócić, mimo wzrostu ich kosztów.
dr inż. Grzegorz Lichocik: Na pewno możemy mówić o tym, że nastał czas strategicznych zmian. Z badań przeprowadzonych w czasie pandemii przez instytut Capgemini wynikało, że 70 proc. firm zamierza przeprowadzić dywersyfikację swoich dostawców, a 60 proc. bazy produktowej. Deklaracje były składane, kiedy wszyscy przeżywali szok z powodu tego, co wydarzyło się na rynku. Kiedy emocje opadną, a pandemia się wycofa, reakcje mogą być inne. Myślę jednak, że wiele firm i tak mimo wszystko zdecyduje się na przeniesienie procesów produkcyjnych z Azji do Europy.
Na pewno trwałym trendem wywołanym pandemią będzie dalszy rozwój cyfryzacji i digitalizacji w branży. Postępować będą też zmiany związane z nowymi nawykami konsumentów. Pandemia sprawiła, że na znaczeniu zyskał e-commerce. To pociągnęło za sobą rozwój branży magazynowej. Do tej pory cieszyliśmy się z budowy 1 mln mkw. powierzchni magazynowej w skali roku. W 2020 r. przybyło jej 4,7 mln mkw. To 25 proc. dotychczasowego wolumenu, który powstawał od trzech dekad. Dalszy rozwój e-commerce będzie napędzał popyt na magazyny. Robienie zapasów stanie się ważne, by nie dopuścić do zawirowań w łańcuchach dostaw.
Daniel Franke: Na pandemii ucierpiał nie tylko import z Chin. Wiele działo się również w Europie, gdzie przede wszystkim jest kreowana produkcja oraz konsumpcja związana z naszym kontynentem.
Z tego, co już zostało powiedziane, wynikają dwie dość różne konkluzje. Po pierwsze, teza, że powoli wracamy do sytuacji sprzed pandemii. I druga perspektywa, wskazująca, że zmiany, które nastały wraz z jej wybuchem będą początkiem trwałych procesów, widocznych jeszcze przez wiele lat. Firmy musiały zrobić wszystko, by zapewnić ciągłość dostaw, mimo ograniczenia dostępności towarów wynikających np. z powodu przestoju w fabrykach, czy zmniejszonej obsady u operatorów logistycznych. Dziś już można powiedzieć, że przeszliśmy przez ten czas zwycięsko. Duża w tym zasługa rozmów, otwarcia się na współpracę i wzajemnego wsparcia pomiędzy dotychczasowymi konkurentami, oraz wdrożonych przez branżę TSL rozwiązań. W FM Logistic od razu, jeszcze w marcu 2020 roku, podjęliśmy decyzje o przejściu na pracę rotacyjną we wszystkich naszych biurach, co pozwoliło nam zmniejszyć ryzyko zakażeń przy jednoczesnym utrzymaniu ciągłości relacji wsparcia operacji. Ten model na tyle się sprawdził, że działamy w nim do dziś.
Tomasz Pyka: Myślę, że nie wrócimy w 100 proc. do rzeczywistości sprzed pandemii, co też będzie z korzyścią dla części firm i stratą dla innych. Firmy, które były skoncentrowane na obsłudze jednej czy dwóch branż, popadły w kłopoty. Pojawił się jednak nowy klient na rynku. Mowa o e-commerce, który zyskał na znaczeniu w nowej rzeczywistości i przyspieszył. To napędziło rozwój nowych technologii w sektorze.
Szacuje się, że już 800 podmiotów podjęło decyzję o przeniesieniu produkcji z Azji do Europy czy na inne kontynenty. Nie wydaje mi się, by trend ten nagle został odwrócony tylko dlatego, że sytuacja w transporcie morskim się ustabilizowała. Decyzje w tym zakresie już zapadły, co oznacza długoterminowe inwestycje.
Pojawia się pytanie, czy firmy, które przeżywają kłopoty w pandemii, odrodzą się, oraz jak sobie poradzimy z wyzwaniami demograficznymi i tym, że w ciągu 10 lat połowa zawodów ma zniknąć z rynku, a 70 proc. naszych dzieci będzie pracować w tych, które dopiero się pojawią.
Maciej Wroński: Obecnie mamy do czynienia z dużym popytem wykreowanym przez rynek wewnętrzny. To efekt pojawienia się pieniądza na rynku. Nasuwa się jednak pytanie, jak długo ta sytuacja potrwa, czy wzrost obrotów firm będzie trwały, czy już niedługo skończy się katastrofą. To trudno przewidzieć. Na razie jest co i czym wozić.
Sektor napędzają też zmiany w zachowaniu konsumentów. Mowa oczywiście o rosnącej roli e-commerce, w którego obsługę wchodzi coraz więcej podmiotów. Do tego rozwój tego kanału dystrybucji pociąga za sobą zmiany na rynku logistycznym, co również przekłada się na podejmowane decyzje w zakresie inwestycji w firmach.
Jeśli chodzi o wyzwania na przyszłość to należy wspomnieć o zmianach demograficznych w transporcie i innych sektorach gospodarki oraz o nowych regulacjach, w tym Pakiecie Mobilności. Będą wymuszały wdrażanie nowych strategii biznesowych.
Wojciech Sienicki: Trendem na przyszłość jest też zielona logistyka. Ślad węglowy nie tylko można, ale i trzeba redukować i my to już robimy. Wdrożyliśmy program monitoringu zanieczyszczeń. Naszym celem jest osiągnięcie w 2030 r. kompensacji śladu węglowego na poziomie równym jego produkcji. To będzie przyczyniało się oczywiście do skracania łańcuchów dostaw. Im jest on bowiem dłuższy, tym dłuższy jest ślad węglowy. Przyznam, że nie wierzę w zieloną kolej, zwłaszcza na krótszych trasach. Myślę, że przyszłość należy do transportu samochodowego, ale w nowym ekologicznym wydaniu, czyli autonomicznych, napędzanych wodorem pojazdów.
Andrzej Kozłowski: Strategia ograniczania śladu węglowego ma szansę odnieść sukces, jeśli będzie wspólnym działaniem firm TSL oraz naszych klientów. Ci ostatni muszą być gotowi i chętni na wdrażanie rozwiązań, które niekoniecznie są tańsze od dotychczas stosowanych. Spójna polityka w tym zakresie jest kluczem do sukcesu. Branża TSL w pojedynkę niewiele zdziała.
Jeśli chodzi o kolej, to trudno będzie ją wykorzystywać z sukcesem na krótkich trasach. Przyszłością jest transport intermodalny, który bardzo szybko się rozwija. Coraz więcej naszych klientów podchodzi do niego strategicznie i konsekwentnie zakłada, o ile procent ma rosnąć jego udział i dąży do tego celu. Żeby intermodal umacniał swoją rolę, niezbędny jest rozwój infrastruktury. Nie chodzi tylko o tory, lecz również o budowę odpowiednich terminali intermodalnych czy inwestycje w wagony. Na pewno w ten proces musi zaangażować się nasz rząd. Tylko wtedy Polska ma szansę skorzystać na zwiększonym przepływie towarów, co przyczyni się do wzrostu przychodów firm działających na naszym rynku. A to w naturalny sposób przyczyni się do ograniczenia emisji CO2 w Polsce.
Jako firma inwestujemy w magazyny z certyfikatem BREEAM, czyli energooszczędne i przyjazne środowisku. Mamy już taką inwestycję w Bydgoszczy. Obiekt wyposażony w oświetlenie led z systemem DALI sterującym natężeniem światła, na dachu zainstalowana będzie instalacja fotowoltaiczna. W budynku znajdą się także destratyfikatory wspomagające ogrzewanie w wysokich pomieszczeniach i ograniczające zużycie energii. W konstrukcji zastosowano także grubsze płyty warstwowe zatrzymujące ciepło. Na terenie nowego obiektu będzie także stacja ładowania aut elektrycznych. Kolejne obiekty będą budowane również w tym standardzie. W ten sposób pokazujemy, że realnie obniżamy emisję CO2 oraz optymalizujemy koszty utrzymania, co ma znaczenie dla naszych klientów, zwłaszcza w kontekście szybko rosnących cen energii.
Grzegorz Lichocik: Przewozy drogowe mają przewagę nad kolejowymi, bo są elastyczne i mogą dotrzeć wszędzie. Dlatego zmiany będą zmierzały przede wszystkim w tym kierunku. Główny problem na dzień dzisiejszy to zasięg ekologicznych pojazdów. Przyszłością są wysokotonażowe pojazdy hybrydowe, w których baterie elektryczne będą zasilane wodorem. Warto przy tym wspomnieć o joint venture Volvo i Daimlera mającą na celu upowszechnienie ogniw wodorowych w ciężarówkach. O rozwoju stacji wodorowych, których do 2030 r. ma być ponad 1 tys. w Europie. A także o rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, które przejmą docelowo obsługę logistyki miejskiej.
Dachser we współpracy z Uniwersytetem Nauk Stosowanych w Kempten już bada możliwość wykorzystania ciężarówek wodorowych w swojej sieci logistycznej. Z naszych analiz wynika, że na jednym tankowaniu, trwającym 15 min, taki pojazd może przejechać nawet 900 km, czyli tyle, ile pojazd zasilany tradycyjnym paliwem.
Oprócz tego w transporcie wewnątrzterminalowym stawiamy na wózki z nowym typem baterii litowo-jonowej, a w miastach, gdzie powstają strefy zeroemisyjne, wykorzystujemy oprócz elektrycznych samochodów również rowery elektryczne. Budujemy też przyjazne środowisku terminale. Wyposażone w instalacje zbierające m.in. deszczówkę, którą podlewamy rośliny. Planujemy też montaż paneli fotowoltaicznych.
Dodam, że miasta, które stawiają na rozwój stref zeroemisyjnych, muszą jednocześnie myśleć o tworzeniu warunków i infrastruktury dla transportu ekologicznego. Pojazdy, które będą je obsługiwać, muszą mieć możliwość ładowania bez konieczności wyjazdu ze strefy. Potrzebna jest więc współpraca samorządów z firmami logistycznymi, aby zmieniające się miasta brały pod uwagę niezbędną infrastrukturę, która zapewni sprawną oraz ekologiczną obsługę logistyczną swoich mieszkańców i firm zlokalizowanych w strefach zeroemisyjnych.
Tomasz Pyka: Bycie eko nie jest tanie. Klienci muszą to zrozumieć, inaczej trudno będzie osiągnąć sukces. Wierzę, że program Zielona Kolej ma szanse się rozwinąć w najbliższej przyszłości. Potrzebne są tylko inwestycje, które zniosą bariery, np. tę związaną z ograniczoną przepustowością.
Jeśli chodzi o nasz wkład w zieloną logistykę, stawiamy na zielone terminale z certyfikacją BREEAM, które lokalizujemy poza miastami, by nie obciążały ruchu miejskiego. Innym rozwiązaniem są mniejsze centra dystrybucyjne w miastach, ale zeroemisyjne i z elektryczną flotą, jak w Oslo. Uruchomiliśmy też neutralne klimatycznie połączenia lotnicze między Frankfurtem i Szanghajem.
Maciej Wroński: Jedno jest pewne: nie uciekniemy od celów, jakie wytycza UE w zakresie gazów cieplarnianych. Wiele mówimy o rodzajach transportu, które pomogą nam je osiągnąć. Zapominamy jednak, że wysoki poziom emisji CO2 jest związany również ze słabą efektywnością transportu. Mowa na przykład o pustych przebiegach. Ciągle nie wykorzystujemy także tych narzędzi, które są już dostępne. Myślę m.in. o pojazdach LHV, ale też o regulacjach i działaniach administracji. Zgodnie z wyrokiem TSUE pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5 tony mogą swobodnie poruszać się po wszystkich drogach publicznych w Polsce bez jakichkolwiek ograniczeń. Tymczasem samorządy mogą wprowadzać własne ograniczenia w tym zakresie.
Sposobów na ograniczanie śladu węglowego jest wiele. Jest nim też zakup ekologicznych pojazdów. Problem w tym, że polskie firmy nie maja do tego zdolności finansowej. Potrzebne jest wsparcie ze strony rządu. Tymczasem to nie istnieje. Polskie firmy są tym samym na przegranej pozycji w porównaniu z firmami francuskimi czy niemieckimi, których rządy wprowadziły dopłaty do zakupu niskoemisyjnych pojazdów.
Daniel Franke: Pomoc regulatora rządowego i lokalnego jest bardzo ważna. Zwłaszcza w kontekście nadchodzących zmian. Czekamy na wytyczanie stref zeroemisyjnych przez miasta czy dopuszczenie do ruchu dłuższych naczep, z których już korzystamy np. w Czechach.
My jako firma staramy się podejmować działania niezależnie od tego, co następuje na szczeblu centralnym. Inwestujemy w fotowoltaikę. Zakontraktowaliśmy 100 proc. energii odnawialnej w centralnej Europie. Mamy bowiem świadomość, że zielona logistyka ma coraz większe znaczenie również dla naszych klientów, dla których liczy się już nie tylko to, by było na czas, ale też w oparciu o ekologiczne rozwiązania. Do końca 2022 r. udostępnimy też wszystkim naszym klientom narzędzie online, dzięki któremu będą mogli śledzić swój ślad węglowy na wszystkich rynkach, na których działamy.
Marcin Turski: W trosce o środowisko naturalne sukcesywnie eliminujemy papier z naszych procesów. Podpisaliśmy także pierwsze kontrakty na dostawę zielonej energii w 2021 i 2022 r. Grupa inwestuje w nowoczesne środki transportu oraz szkoli kierowców z jazdy defensywnej. Nieustannie pracujemy także nad efektywnością transportu m.in. optymalizując planowanie tras w obszarze ostatniej mili poprzez wdrażanie nowych narzędzi zarzadzania transportem. W tym roku planujemy wdrożyć także kalkulator CO2 zgodny z normą EN 16258, pozwalający na precyzyjne kalkulacje emisji na poziomie przesyłki. Ponadto od kilku lat intensywnie inwestujemy w nowe rozwiązania flotowe w obrębie przestrzeni załadunkowej (naczepy double deck, nadwozia wymienne i kontenery – swap body, CityLinery).
Wojciech Sienicki: Zielonej logistyki i optymalizacji w branży nie da się osiągnąć bez nowych technologii. To droga rozwoju na przyszłość. Dlatego stawiamy na nowoczesne, innowacyjne rozwiązania.
Tomasz Pyka: Trzeba przy okazji sygnalizować, że nowe technologie nie są zagrożeniem, ale ułatwiają pracę, np. egzoszkielety odciążające pracowników podczas zadań wymagających wysiłku fizycznego, inwentaryzacja towarów w magazynach za pomocą dronów czy automatyzacja procesu kompletacji. Pracownicy nie muszą wykonywać żmudnych, powtarzalnych czynności, mogą zająć się bardziej kreatywnymi tematami.
Andrzej Kozłowski: Jeszcze trzy lata temu zwracaliśmy uwagę na to, że nasza branża jest niedoinwestowana w zakresie nowoczesnych technologii. Pandemia to zmieniła. Innowacyjne rozwiązania to dziś nie wyzwanie, a konieczność, by oferować nowoczesne i elastyczne rozwiązania logistyczne.
Grzegorz Lichocik: Nowe technologie to przyszłość. Dlatego zwiększyliśmy liczbę członków zarządu o osobę odpowiedzialną za ich wdrażanie w naszej firmie (Chief Development Officer). Nie oznacza to, że wcześniej ich nie stosowaliśmy. Od blisko 50 lat wykorzystujemy nadwozia wymienne, podwójne podłogi, od wielu lat dane przechowujemy w chmurze. Teraz skupiamy się na tym, aby poradzić sobie z niedoborem pracowników na rynku. Drogą do tego jest automatyzacja i robotyzacja wielu procesów. Stawiamy też na zarządzanie danymi, co przynosi korzyści naszym klientom. Nasze nowe systemy zarządzania pojazdami dystrybucyjnymi oparte są na predykcji danych pochodzących z wielu źródeł, co pozwala tak planować drogi przejazdu, by samochody nie stały w korkach, a to z kolei wpływa na efektywność procesu oraz czas dostawy.
Maciej Wroński: Rozwój nowych technologii pociąga ze sobą także zagrożenia. Może się okazać, że wraz z rozwojem platform cyfrowych i pojazdów autonomicznych zbędni staną się przewoźnicy. Nie wiemy też, w jakim kierunku zmierza przetwarzanie danych i co z tego może wyniknąć dla firm.
Halina Brdulak: Nowoczesne technologie mogą być zagrożeniem. Myślę o cyberatakach. Coraz więcej firm ich doświadcza.
Daniel Franke: Automatyzacja i digitalizacja jest sposobem na dostosowanie się do nowych wyzwań i zmieniających trendów na rynku. To też sposób na przyciągnięcie młodych ludzi do pracy, bo dzięki tym zmianom praca w logistyce staje się coraz ciekawsza.
Wojciech Sienicki: Młodzi pracownicy to coraz większe wyzwanie dla branży. Coraz trudniej ich zachęcić do tego, by swoją przyszłość wiązali z branżą TSL. Trzeba im pokazać, że mogą liczyć na ciekawą pracę. Drogą do tego jest promowanie branży jako tej, w której będą mogli się realizować. Sposobem na to jest m.in. współpraca z uczelniami.
Tomasz Pyka: Wyzwaniem dla pracodawców jest utrzymanie niskiego poziomu rotacji wśród pracowników. Młodzi ludzie odchodzą, nie dlatego, że uważają pracę za nieciekawą, ale dlatego, że słowa „stabilizacja” i „lojalność” są im często obce. Potrzebują wyzwań, które możemy im zapewnić. Uważam, że duża w tym rola po stronie liderów, którzy muszą tak poprowadzić młodego człowieka, by ten czuł, iż ma wytyczoną ścieżkę rozwoju, a praca daje mu satysfakcję.
Andrzej Kozłowski: Młodzi ludzie oczekują szybkich zmian i dynamicznego rozwoju. My jako branża jesteśmy w stanie im to zapewnić. Musimy tylko dać jasny przekaz, że się zmieniliśmy, że przez wkraczającą do naszych firm dygitalizację pracownicy mają więcej czasu na pracę twórczą. Poza tym młodzi oczekują pracy w systemie hybrydowym, co również możemy im zapewnić. Wyzwanie, które przed nami stoi jest związane z tym, by nie doprowadzić do ich zbyt dużego wyalienowania się. Inaczej będą tracić podstawowe zdolności efektywnej komunikacji i pracy w zespole.. I to dla nas zadanie na przyszłość.
Grzegorz Lichocik: Rozwiązania związane z pozyskiwaniem i utrzymaniem pracowników wdrożone przez Dachser w Niemczech bardzo dobrze się sprawdzają. Dzięki nim ludzie pracują tam po kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt lat. System studiów dualnych stwarza młodym ludziom szansę na pracę i studia równocześnie. Dzięki temu już będąc na studiach, mogą poznać dokładnie firmę, z którą chcą się związać po zakończeniu nauki. Postanowiliśmy wdrożyć ten sam model w Polsce. Przekonaliśmy Wyższą Szkołę Logistyki w Poznaniu do uruchomienia kierunku logistycznego, którego studenci i absolwenci mogą znaleźć zatrudnienie w naszej firmie. Oferujemy też programy stażowe pozwalające im na znalezienie w naszej strukturze organizacyjnej odpowiedniego miejsca, ponieważ mają okazję spróbować swoich sił we wszystkich działach. Dzięki temu poziom rotacji w naszej firmie wynosi poniżej 9 proc.
Marcin Turski: Współpracujemy z uczelniami, zapraszamy studentów na zajęcia praktyczne w naszej firmie, podczas których powierzamy im zadania, które wykonują nasi pracownicy. Oprócz tego organizujemy staże i praktyki, dzięki którym wiele osób zostaje z nami na stałe.
Stworzyliśmy też kilka programów rozwojowych takich jak Job Rotation czy Innovators, co pomaga nam przekonać młode osoby do pozostania w firmie na dłużej. Młodzi ludzie chcą bowiem znać swoją ścieżkę rozwoju już od pierwszego dnia pracy.
Halina Brdulak: Młodzi ludzie skarżą się na nasilającą się dyskryminację w miejscu pracy. Być może to kwestia większej ich wrażliwości lub kwestia niewłaściwej komunikacji ze strony przełożonego. Zachęcam w związku z tym do zwracania uwagi na ten aspekt.
Maciej Wroński: Dotychczas zbyt małą wagę przywiązywaliśmy do kompetencji miękkich na wszystkich szczeblach zarządzania. Czas to zmienić. Ważne jest, by osoba na takim stanowisku była fachowcem, ale też posiadała umiejętności interpersonalne.
©℗ Not. PO